Главная / Статьи / Чип-Тюнинг
Чип-Тюнинг 03.03.2013 15:21

Тюнинг автомобиля включает в себя множество аспектов — от изменения дизайна, интерьера салона, внешнего вида кузова, внесения конструктивных изменений в подвеску и силовые агрегаты, до изменения программного обеспечения автомобиля. В этой статье подробнее остановимся на последнем аспекте:

Программный тюнинг для увеличения мощности двигателя (Tuning for Power).

Этому вопросу уже более 20 лет, с тех пор как появилась возможность программного изменения заводских калибровок, энтузиасты автоспорта и быстрой езды в различных условиях, от городских улиц, автобанов и до полного бездорожья не прекращают попытки улучшить скоростные и мощностные параметры своих четырёх-колёсных «питомцев».

Тюнинг для увеличения мощности двигателя это поиск наилучшего соотношения между тремя основными факторами.

Для двигателей с турбонаддувом:

– угол опережения зажигания (УОЗ или ignition timing);

– давление турбонадува (Boost)

– процессы формирования топливо-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio)

С обязательной обратной связью по датчику детонации (Knock sensor)

Для атмосферных двигателей всё тоже самое, но, естественно, за исключением турбонаддува.

Начать хотелось бы с вопроса: «А собственно почему основным критерием для обратной связи является детонация?». Да наверное потому, что детонация является основным фактором разрушения высокопроизводительных двигателей. Превышение предельно допустимых оборотов тоже немаловажный негативный фактор для любого двигателя, но ограничение этого параметра очень простая задача и не требует сложных тестов и проверок, побороть же детонацию и не потерять при этом в мощности и приемистости довольно трудоёмко и сложно.

Так что же такое детонация, как она возникает, отчего зависит и как с ней бороться.

Определение детонации как явления в вольной интерпретации звучит следующим образом: «Детонация - это возникновение превышающей предельно допустимые пределы вибрации в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ) двигателя в ответ на кратковременное резкое и значительное увеличение давление в камере сгорания в момент когда поршень в цилиндре находится на такте сжатия или на такте рабочего хода». К чему это приводит, нетрудно догадаться — к разрушительному воздействию на свечи, клапана, стенки цилиндров, поршня, шатуны, коленвал, подшипники и вкладыши, на всю ЦПГ двигателя внутреннего сгорания. И это, естественно, ни коим образом не ведёт к достижению поставленных задач — увеличению мощности и крутящего момента автомобильного мотора, а как раз наоборот, к прямо противоположным результатам. Чем выше удельная мощность (HP/см3) двигателя, тем выше чувствительность такого двигателя к детонации. Уровень детонации, который сможет выдержать без ущерба для себя двигатель с удельной мощностью 0,5HP/см3 или менее, может оказаться критическим для двигателя с удельной мощностью 1,5HP/см3 и быстро вывести его из строя, буквально в течении нескольких минут. Частота резонанса ударной волны распространяющейся по корпусу двигателя возникающей при детонации находится обычно в пределах около 6400 герц, незначительно изменяясь на стыках стали и алюминия из которых изготовлен двигатель внутреннего сгорания. Именно на восприятие сигналов на этой частоте настроены автомобильные датчики детонации. Следует так же отметить разницу в понятиях детонация (Detonation) и воспламенение топливо-воздушной смеси до возникновения искры на свече зажигания (Pre-ignition). Это два различных явления, хотя на первый взгляд очень похожих и взаимосвязанных. Детонация всегда возникает после прохождения искры между электродами свечи зажигания, а вот Pre-ignition не всегда является причиной детонации.

Рассмотрим поподробнее как возникает детонация в двигателях внутреннего сгорания. На рисунке № 1 схематично показан процесс горения топливо-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания.
1


Волна давления, которая возникла во время начального воспламенения в наконечнике свечи зажигания, распространяется через ещё не воспламенённую топливо-воздушную смесь перед фронтом пламени. Типичные скорости для распространения фронта пламени для смеси бензина/воздуха находятся в пределах 40 - 50 см/с (сантиметров в секунду), что является очень медленным по сравнению с ударной волной, которая распространяется со скоростью сопоставимой со скоростью звука около 300 м/с (метров в секунду). Общепринято, что повышение давления в камере сгорания во время такта сжатия после момента воспламенения ТВС (топливо-воздушная смесь) составляет как правило — 20-30psi на один градус вращения коленчатого вала. Как только давление начинает повышаться быстрее, чем приблизительно 35psi, двигатель начинает работать очень неравномерно из-за механической вибрации компонентов цилиндро-поршневой группы, то есть - детонации, вызванной слишком высокой скоростью повышения давления.

В действительности, истинная скорость распространяющегося вширь фронта пламени значительно выше из-за турбулентности потоков в камере сгорания. Такая модель горения называется — "модель вихревого горения" (Blizzard & Keck, 1974). Кроме того, скорость горения ТВС значительно увеличивается по причине неравномерности фронта распространения пламени, языки пламени и турбулентные завихрения имеют гораздо большую поверхность соприкосновения с ещё невоспламенённой ТВС, чем если это был бы просто ровный фронт, к примеру, по диаметру окружности.


Как видим, направление потока топливовоздушной смеси при попадании в цилиндр напрямую влияет на скорость и эффективность воспламенения ТВС. Именно поэтому конструкторы, при создании высокопроизводительных двигателей очень большое внимание уделяют форме камеры сгорания, форме поверхности поршня, физическому расположению впускных и выпускных клапанов, их количеству, а также постоянному дополнению конструкций двигателей новыми системами, такими как изменяемая геометрия впускного коллектора, изменения фаз газораспределения, в частности изменяемого времени открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов и более того, к примеру, на двигателях хонда, изменяется не только смещение во времени открытия/закрытия клапана, но и высота его рабочего хода.

И вот тут есть один очень интересный момент, который непосредственно касается чип-тюнинга автомобиля. Как известно, любой уважающий себя тюнер никогда не будет браться за тюнинг неисправного автомобиля. А исправный автомобиль, это не только отсутствие кодов неисправностей DTC и более менее приемлемых параметров в Data Stream, но и точная регулировка механической части двигателя. Кто перед тюнингом проверяет зазоры клапанов ДВС, если они регулируемые... думаю, что единицы, а ведь это первоочередной фактор влияющий на наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью, турбулентность потоков в цилиндре и, как следствие, на качество сгорания, все остальное вторично.

Но вернёмся к детонации. Иногда, волна давления может быть настолько сильной, что вызывает самовоспламенение топлива и находящиеся в воздухе свободные радикалы (например, гидроксил или другие молекулы с подобными открытыми цепями O-H) продвигают это самовоспламенение по ТВС одновременно с ударной волной. Однако, свободные радикалы это всего лишь дополнительное условие, их отсутствие только снижает вероятность преждевременного воспламенения ТВС и не исключает этого полностью. Но именно поэтому для высокопроизводительных двигателей рекомендуют топливо с высоким октановым числом и как следствие с меньшим количеством этих активных радикалов, что значительно снижает риск возникновения детонации, хотя опять же не исключает его полностью. Даже при использовании высокооктановых сортов бензина возможны ситуации возникновения детонации, потому что резкое увеличение давления в цилиндре настолько увеличивает местную температуру (и молекулярную скорость), что это может достичь температуры воспламенения топлива.

Исходя из вышесказанного хочется отметить очередную важную и очень существенную деталь. Когда автовладельцы приезжают к чип-тюнерам с просьбой произвести чип-тюнинг их автомобиля для увеличения мощности и крутящего момента, то они должны быть готовы к тому, что после тюнинга никаких заправок подешевле и где придётся уже не может быть в принципе. Их автомобиль, все его электронные системы управления ДВС, будут настроены на определённый вид топлива, который использовался при проведении контрольных заездов в процессе тюнинга и дальнейшая эксплуатация подразумевает заправку только этим определённым видом топлива. Если, конечно, они хотят эксплуатировать свой автомобиль долго и счастливо. Ну а если нет, то не стоит винить чип-тюнера за вышедший из строя в скором времени двигатель, в том, что он «стуканул» или провернуло коренные вкладыши, а может потрескались перегородки на поршнях и тд и тп. Чип-тюнер здесь абсолютно не при чём.

Где, в первую очередь, возникает детонация? В тех областях камеры сгорания, где сила взрывной волны может резко увеличиться. Это места соприкосновения краёв головки поршня и стенок камеры сгорания, где наложение друг на друга отражающихся ударных волн приводит к очень высокому местному давлению. Если скорость, с которой происходит это наращивание давления, будет намного больше, чем скорость, на которой горит смесь, то полноценного сгорания ТВС не произойдёт. Топливо-воздушная смесь попросту взорвётся раньше времени.

И тут стоит упомянуть об ещё одном негативном моменте сопутствующим детонации. По краям камеры сгорания на рисунке 2, показан «Пограничный слой» - тонкий слой соединения топлива и воздуха чуть выше металлических поверхностей камеры сгорания и поверхности поршня. Его толщина достигает максимум одного миллиметра. При нормальных условиях работы двигателя он не воспламеняется, температура этого слоя намного ниже остальной температуры ТВС, потому что он находится в тепловом контакте с металлическими поверхностями, температура которых всегда значительно ниже температуры воспламенения топливо-воздушной смеси и этот слой помогает сохранить нормально-допустимую рабочую температуру в камере сгорания. При возникновении детонации по краям камеры сгорания этот слой попросту разрушается и резко возросшая температура до 1800°C может просто расплавить алюминиевые поршни. Для справки, температура плавления алюминия 660°C, почти в три раза ниже. Это процесс как снежный ком катящийся с горы, детонация повышает температуру, а всё более возрастающая температура стимулирует детонацию, и так до полного выхода двигателя из строя.
2

Раз уж заговорили о влиянии высокой температуры на нормальную работу двигателя, то в связи с этим хочу упомянуть ещё об одном моменте касающемся тюнинга и изменений в стоковых прошивках двигателей. Есть мнение, что система рециркуляция отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation) не несёт никаких функций кроме как улучшение экологии, путём снижения концентрации оксида азота NO в выхлопных газах автомобиля, и в принципе не столь важна. Заглушили канал EGR, исключили в прошивке контроль системы по кодам от Р0400 до Р040F и вроде как сделали доброе дело. Клиенту сэкономили деньги и не мозолит ему больше глаза этот назойливый «джекичан», то есть лампочка CHECK ENGINE на приборной панели. Но чего мы добились кроме экономии денег и нервов клиента? Каким способом система EGR достигает поставленных перед ней целей? — Понижением концентрации кислорода в топливо-воздушной смеси поступающей в цилиндры добавляя определённое количество выхлопных газов во впускной коллектор. Что при этом достигается — снижение температуры горения ТВС в цилиндре, а это значит, что мы не только улучшаем экологию, но ещё и уменьшаем риск возникновения детонации. Вот и задумайтесь теперь, глушить EGR или «лечить»?

Ну и ещё один серьёзный момент из-за которого возникает детонация и на который хотелось бы обратить внимание — угол опережения зажигания (УОЗ). Проведено большое количество исследований в этом направлении. Основной вопрос на который исследователи хотят получить ответ — в какой момент необходимо воспламенить смесь, чтобы получить качественное и полноценное сгорание, отвечающее всё ужесточающимся с каждым днём экологическим нормам, максимальный КПД и в то же время избежать детонации. Есть такое понятие — «точка пикового давления» (location of peak pressure LPP) и общепринятое мнение, что пиковое давление в цилиндре достигается при положения поршня на такте рабочего хода, примерно 14 градусов после ВМТ, в зависимости от конструкции (формы) камеры сгорания и скорости горения топливовоздушной смеси. Так когда же необходимо воспламенить смесь? — 10, 20, 30 градусов до ВМТ или в какой-то другой момент чтобы добиться максимально положительного эффекта и избежать детонации. Автомобильные инженеры даже ввели специальный термин, который обозначает желаемый момент УОЗ для двигателя внутреннего сгорания и называется он — MBT (Minimum spark for Best Torque) минимальный угол опережения зажигания для достижения максимального крутящего момента (достижения максимальной мощности ДВС). И именно этот момент УОЗ в идеале и должен быть установлен для всех режимов работы двигателя. Слишком раннее зажигание всегда повышает риски возникновения детонации и не только. Это так же снижает эффективность работы двигателя потому что чем раньше возникла искра, тем длиннее путь проходит поршень до ВМТ с большим сопротивлением возрастающему в цилиндре давлению. Это один из основных моментов которому тюнеры должны уделять пристальное внимание и зависит он от очень многих факторов. Можно даже сказать, что секрет успешного чип-тюнинга скрыт именно в точной подстройке УОЗ на разных режимах работы двигателя. И я себе с большим трудом представляю, как можно его отрегулировать без динамометрического стенда, ну и или, в крайнем случае, без многократной записи логов при проведении Дыно (Dyno) теста на контрольных заездах в специально созданных для этого условиях.

Хотя, конечно же, чип-тюнинг настолько многогранный процесс и лучший результат будет достигнут только комплексным решением по корректировке десятков параметров. Короткое резюме причин и факторов от которых во многом зависит возникновение детонации. Итак, детонация зависит от:

– конструкции камеры (форма, размер, геометрия, расположение свечи зажигания),

– степени сжатия

– угла опережения зажигания

– температуры топливо-воздушной смеси

– давление в цилиндре

– октанового числа используемого топлива


Стратегия контроля за предотвращением детонации на двигателях Субару.

 Это информация только попытка объяснить, как стратегия управления контролем детонации работает на 16-битных ECU Субару. Цифры и значения в описанном примере взяты с реальной прошивки Subaru USDM 02 WRX.

 Основные моменты расчёта УОЗ. 

Угол опережения зажигания определяется ECU следующим образом:

1. Общий УОЗ = базовый УОЗ + коррекция по детонации + дополнительные коррекции.

В понятие дополнительные коррекции входят:

- коррекция по датчику температуры входящего воздуха IAT;

- коррекция по датчику температуры охлаждающей жидкости ECT;

- коррекция по оборотам двигателя, и много других...

В понятие коррекция по детонации входят:

- (Максимальный УОЗ * (IAM/16)) + обратная связь по датчику детонации + зафиксированное ECU значение корректировки по датчику детонации.

Примечание: IAM (ignition advance multiplier — множитель опережения зажигания), используемый в формуле выше, это исходное значение (от 0-16) для 16-разрядных ECU. Для 32-разрядных ECU, IAM будет колебаться от 0 до 1 (заменить "IAM/16" на "IAM" ).

Из формулы выше можно увидеть, что коррекция по детонации Knock Correction Advance (KC) состоит из трех элементов. Определения значений этих элементов и как они взаимодействуют друг с другом, будет рассмотрено ниже. Хотя, как именно ECU определяет детонацию (на основе сигналов датчика детонации Knock sensor), не совсем ясно и результаты естественно будут весьма упрощёнными. Сигнал детонации бывает либо ложный, либо достоверный. И как это отслеживается в ECU - неизвестно. Ясно одно, что там нет жёстких критериев, которые хранятся или используются для контроля сигналов с датчика детонации.

Обратная связь по датчику детонации (Feedback Knock Correction, FBKC)

Feedback knock correction (FBKC) всегда имеет либо нулевую, либо отрицательную величину. Этот параметр берётся в расчёт ECU только при определённый оборотах двигателя (RPM) и определённых показателях нагрузки на двигатель (load), которые занесены в соответствующие таблицы обозначенные в прошивке как «Feedback Correction Range tables» (иногда корректировка УОЗ по этим таблицам временно отключается, об этом будет сказано ниже). Если в ECU поступает информация с датчика детонации о том что детонация возникла, то ECU даёт команду передвинуть УОЗ на два градуса позднее относительно существующего на данный момент значения. Два градуса это минимальный шаг корректировки УОЗ по данному параметру «Feedback Correction Retard Value». Каждый раз после того как УОЗ отодвинут на два градуса в минус, а детонация фиксируется снова ECU опять проводит корректировку. Максимальный порог корректировки УОЗ по сигналу датчика детонации — 11 градусов после ВМТ «Feedback Correction Retard Limit». В случае если корректировка УОЗ в отрицательную сторону произведена и детонация прекратилась, значения «Feedback Correction Retard Value» не сразу сбрасываются на нулевую отметку. Существует определённый период задержки сброса этого параметра «Feedback Correction Negative Advance Delay» во время которого ECU пытается определить детонация продолжается или нет. Если детонация во время этого периода задержки не фиксируется то ECU корректирует УОЗ на один градус в плюс «Feedback Correction Negative Advance Value» и отсчёт времени задержки корректировки УОЗ «Feedback Correction Negative Advance Delay» сбрасывается. А если фиксируется снова то ECU опять проводит корректировку УОЗ на два градуса в минус и начинает отсчёт нового контрольного периода задержки «Feedback Correction Negative Advance Delay». Процесс контроля величины УОЗ по датчику детонации идёт в ECU постоянно. Во время корректировки ECU пытается вернуть УОЗ на заданные в прошивке параметры, задержка «Feedback Correction Negative Advance Delay» на самом деле во временном выражении очень и очень короткая.

Как отмечалось выше, коррекция УОЗ по датчику детонации FBKC может быть отключена даже при условии что нагрузка на двигатель (load) и обороты двигателя (RPM) находятся в пределах диапазонов, указанных в специальных таблицах «Feedback Correction Range». Это необходимо, потому как два других элемента контроля детонации изменения в IAM (множитель опережения зажигания) и изменения в точной коррекции по детонации (FLKC), которые описаны далее по тексту, не могут быть активными, если FBKC не отключена. Для того чтобы ECU отключил FBKC должны быть выполнены все перечисленные ниже условия:

1. Температура охлаждающей жидкости больше, чем 140F (60°C);

2. А/С должен быть выключен (причём не только что, а достаточно продолжительный промежуток времени);

3. Если в режиме грубой коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне грубой коррекции IAM;

4. Если в режиме точной коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне точной коррекции (FLKC);

5. Немедленное изменение нагрузки на двигатель меньше, чем +/- 0,05 g/rev;

6. ECU не в тестовом режиме;

7. ECU не находится в аварийном режиме в связи с наличием активных определенных DTCs;

8. Не происходит внезапных коррекций УОЗ на основании показаний датчика положения дроссельной заслонки.

Если любое из перечисленных выше условий не будет выполнено, режим FBKC будет включен в пределах данных своих корректировочных таблиц «Feedback Correction Range».

Грубая коррекция (IAM)

Грубая коррекция включает в себя манипулирование IAM (множителем опережения зажигания) в связи с имеющейся детонацией. Это приводит к коррекции угла опережения зажигания по всем направлениям (максимум угла опережения * IAM/16). IAM может варьироваться от 0-16 для 16-битных ECU.

ECU имеет два режима работы - грубая коррекции и точная коррекция. То есть, ECU либо вносит изменения в IAM (грубая коррекция), либо вносит изменения в точную коррекцию (FLKC) по таблице (см. ниже), оба параметра одновременно не корректируются.

Но только потому, что ECU переключилось в любой из этих режимов, это совсем не означает что корректируются значения в IAM или FLKC таблицах. Потому что существуют два комплекта пограничных значений для каждого режима. Один комплект значений определяет, когда произвести переключения между режимами (различаются в зависимости от текущего активного режима) и другой комплект для определения параметров изменений в IAM или FLKC таблицах, которые могут быть сделаны в соответствующих режимах.

Примечание: После сброса ECU (reset), ECU по умолчанию находится в режиме грубой коррекции IAM.

Для перехода из режима точной коррекции FLKC в режим грубой коррекции IAM должны быть выполнены следующие условия:

Обороты RPM и данные нагрузки на двигатель должны быть в пределах, указанных в таблицах грубой коррекции IAM.

Значение УОЗ в соответствии с таблицей (максимальных значений) больше, чем 4,9 градуса.

Изменения значений точной коррекции FLKC (положительные или отрицательные) были закончены.

Последнее применённое значение FLKC (| х |) больше, чем 3,9 градуса (то есть, абсолютная коррекция > диапазона от -4 до 4).

Величина последнего изменения в строке таблицы точной коррекции FLKC (| у | * 2,84) больше, чем максимальное значение УОЗ в таблице (максимальных значений УОЗ).

(IAM > 1) или (IAM <= 1 и последнее изменение FLKC было положительным).

И ещё о режиме грубой коррекции, следующие требования должны быть выполнены каждый раз для того, чтобы были внесены изменения в режиме IAM. То есть, даже несмотря на то ECU находится в режиме грубой коррекции, он не всегда будет регулировать IAM:

УОЗ в таблице (максимальных значений) > 3,9 градуса (таблица - Rough Correction Minimum Timing Advance Map Value).

Режим Limp-home mode не активен (IAM уже будет 0 в этом случае)

FBKC отключен.

IAM значение шага > 1 (см. ниже)

Если все вышеприведённые условия выполнены, то произойдет следующее, но только после переключения из режима точной коррекции FLKC в режим грубой коррекции IAM. То есть, это будет выполняться только один раз при каждом переходе, перед тем как режим IAM начнёт работать:

IAM установлен в «Advance Multiplier» (исходное значение по умолчанию).

IAM шаг изменения (коррекции) имеет значение 4 (Advance Multiplier Step Value, см. ниже).

IAM счетчик задержки коррекции установлена на 0 (см. ниже)

Все данные из таблицы точной коррекции FLKC стираются из оперативной памяти.

ECU проверяет наличие детонации. Если детонация отсутствует, включается счетчик задержки внесения изменений в режиме IAM. Если текущее значение времени отсутствия детонации меньше, чем время задержки, указанное в таблице «Rough Correction Learning Delay (Increasing)», то время счетчика задержки увеличивается (корректировка идёт по аналогии с счётчиком задержки FBKC). Когда текущее значение времени отсутствия детонации больше, чем время задержки счётчика, то значение IAM увеличивается. При первом изменении в режиме IAM, значение всегда увеличивается на 4 пункта («Advance Multiplier Step Value») и остаётся на этом уровне, пока коррекция продолжает расти (максимум до 16 пунктов). Однако, если в течение последних изменений коррекция IAM была отрицательная, т.е. снижена, величина шаг коррекции IAM уменьшается на 1/2.

Это происходит каждый раз, когда осуществляется коррекция (вверх/вниз) в режиме IAM. Если значение шага коррекции в режиме IAM меньше или равно 1, режим грубой коррекции останавливается (после внесения последнего изменения в режиме IAM) и ECU переключается в режим тонкой коррекции FLKC. Именно по этому алгоритму ECU определяет, что из режима IAM необходимо переключится на режим FLKC.

Если детонация присутствует:

Не предусмотрено никаких задержек для плавного пошагового уменьшения коррекции в режиме IAM. Но значение счетчика задержки сразу сбрасывается на ноль, потому что детонация была обнаружена.

Других изменений, за исключением обнуления счётчика задержки, в логике действий ECU в режиме IAM как при увеличении так и при уменьшении значений коррекции, нет.

Дополнительно, в режиме IAM при значениях равных 0 или 16, после небольшой задержки нахождения в этих крайних значениях, ECU переключается в режим точной коррекции FLKC независимо от того, какое текущее значение шага коррекции в IAM. Это необходимо для того что, если не выполнено достаточно условий при достижении крайних значений, чтобы выйти из режима грубой коррекции, переход всё равно состоится.

Обратите внимание, что когда коррекция в режиме IAM наконец завершена, ECU перейдет из режима грубой коррекции в режим точной коррекции. Режим точной коррекции будет продолжаться, до тех пор пока снова не возникнут условия, для перехода в другие режимы, перечисленные в начале этого раздела.

Режим точной коррекции FLKC (Fine Learning Knock Correction)

Точная коррекция FLKC позволяет производить окончательную подстройку УОЗ в плюс или минус на различных режимах работы двигателя. Эти корректировки записываются и сохраняются в RAM и применяются в соответствии с оборотами двигателя RPM и расчётной нагрузкой на двигатель заданных в соответствующих таблицах. Эти трехмерные таблицы записаны в прошивке ECU, по где горизонтали заданы диапазоны оборотов «Fine Correction Rows (RPM)», а по вертикали расчётная нагрузка на двигатель «Fine Correction Columns (Load)». Эти таблицы содержат в себе по семь значений каждого параметра что в сумме даёт 3D таблицу размером 8х8.

Например:

Если значения в строках «Fine Correction Rows (RPM)» таблицы будут 1400, 1800, 2600, 3400, 4200, 5000, 6000 — то диапазоны будет выглядеть следующим образом:

Range 1: меньше чем 1400

Range 2: от 1400 до 1800

Range 3: от 1800 до 2600

Range 4: от 2600 до 3400

Range 5: от 3400 до 4200

Range 6: от 4200 до 5000

Range 7: от 5000 до 6000

Range 8: 6000 +

FLKC коррекции разработаны, чтобы внести более точные поправки в УОЗ после завершения корректировки IAM, при условии отсутствия детонации. Значения точных корректировок хранятся в оперативной памяти (RAM) и применяются для KC все время (за исключением определенных условий, к примеру таких как — холостой ход). Несмотря на то, что табличные значения FLKC из оперативной памяти постоянно применяются для корректировки УОЗ, коррективы в саму таблицу могут быть внесены только при соблюдении определенных условий:

Значение шага грубых коррекций IAM <= 1 или корректировка в режиме IAM достигла предела своих значений и значения равны 0 или 16. И ECU, после небольшой задержки, переключилось из режима IAM в режим FLKC.

Режим FBKC отключен.

Обороты двигателя RPM и расчётная нагрузка на двигатель находятся в пределах диапазонов, указанных в таблице «Fine Correction Range».

Режим Limp-home mode не активен.

При выполнении вышеописанных условий и при отсутствии детонации, для осуществления точной коррекции в плюс и увеличения текущего значения УОЗ, записанного в соответствующую ячейку RAM, необходимо чтобы:

FBKC коррекции и/или коррекции FLKC в минус не были осуществлены во время последней выполненной корректировки.

Если первое условие выполнено, то предыдущий уровень FLKC нагрузка на двигатель/RPM также должен совпадать с последним уровнем зафиксированным перед выполнением этой корректировки.

Текущий уровень соответствующих параметров в таблице FLKC нагрузка на двигатель/RPM такой же, как предыдущий.

Как и в других режимах корректировки, в режиме FLKC есть задержка, после которой значения таблицы могут быть увеличены (Fine Correction Advance Delay). За основу взят счетчик (по аналогии с FBKC счетчиком), который отсчитывает необходимый период задержки для внесения изменений при отсутствии детонации и обнуляется когда FLKC корректировки внесены в таблицы или фиксируется согнал о возникновении детонации.

Если все вышеперечисленные условия выполняются, то точная коррекция значения для текущей нагрузки на двигатель/RPM соответствующей ячейки увеличивается. Но есть ситуации когда она не может быть увеличена. Если сумма текущего значение параметра УОЗ подлежащего точной коррекции и величина точной коррекции FLKC получается больше чем максимальный УОЗ заданный в таблице «Timing Advance (Maximum)». Это также означает, что если показатель грубой коррекции IAM равен 16, то допускается точная коррекция FLKC только в минус. Шаг приращения/уменьшения FLKC равен 0,35 градуса (Fine Correction Advance Value). Максимально допустимая величина точной коррекции 8 градусов (Fine Correction Advance Limit).

Если фиксируется сигнал о появлении детонации, то точная коррекции в текущей ячейке таблицы FLKC уменьшается примерно на 1 градус (Fine Correction Retard Value) с лимитом коррекции в минус около 12 градусов (Fine Correction Retard Limit).



ПРИМЕЧАНИЕ: После переключения из режима FLKC в режим IAM и прямо перед первым изменением в режиме IAM после такого переключения, ECM стирает из RAM все данные из таблицы FLKC и никакие исправления в эту таблицу не вносятся, пока ECM снова не переключится в режим FLKC (который не доступен в режиме холостого хода или при наличии неисправностей определённых датчиков, к примеру датчика детонации или температуры ОЖ.)

Вот как выглядит программа RoMRaider и её возможности по работе с прошивками.


О детонации, её негативных последствиях и учёте значения этой проблемы в работе высокопроизводительных двигателей в принципе всё, ну а об остальных важных составляющих программного чип-тюнинга постараюсь рассказать в следующих статьях.

Удачных всем ремонтов и беспроблемной эксплуатации своих автомобилей.



« Назад